Confederação Nacional dos Trabalhadores Metalúrgicos

CONTRAMÃO

 

FORD DIZ QUE VAI ELEVAR PRODUÇÃO PARA ATRAIR CLIENTES DA GM

 

Única grande montadora que não teve socorro do governo, a Ford disse que elevará a produção (em 10% no 3º trimestre) para ganhar participação de mercado, enquanto Chrysler e GM reduzem operações. A Ford havia manifestado temor com possível reflexo das concordatas das rivais na cadeia de fornecedores. Mas ontem minimizou os riscos. “Não prevemos nenhum grande transtorno”, disse em comunicado.

 

Concordata não se estende à GM do Brasil

DE NOVA YORK

O presidente da General Motors, Fritz Henderson, afirmou ontem que o pedido de concordata e a reestruturação da companhia valem apenas para o mercado norte-americano, conforme a documentação e planos entregues à corte de Nova York.

 

Ele disse ainda que a empresa continuará operando em “bases globais”, mas também terá “automóveis específicos” para cada mercado, como as picapes mais pesadas nos Estados Unidos. Henderson afirmou que os países emergentes, onde a demanda tem crescido acima da média mundial, continuam sendo um “importante foco” da GM. Ele não citou especificamente o que pode acontecer no Brasil, mas, em relação à China, disse que o mercado no país “é parte importante da nova GM”.

 

No plano de reestruturação, marcas rentáveis ao redor do mundo deverão ficar sob o guarda-chuva da nova GM.

 

Ontem, o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, disse que foi procurado há dois meses pela GM do Brasil e informado de que as consequências da concordata não se estendem ao país.

 

“Aqui, a situação é totalmente diferente.”

 

Mas um possível efeito mercadológico, provocado por uma desconfiança dos consumidores em relação à marca, é esperado.

 

Na semana passada, o presidente da Fenabrave (associação dos concessionários), Sérgio Reze, afirmou que o consumidor pode ser induzido a uma “atitude irracional em função das notícias que vêm de fora”, o que pode ser traduzido em queda nas vendas.

 

Mas, por enquanto, porém, os concessionários dizem não sentir resistência no mercado.

 

Para o presidente da Abrac (Associação Brasileira de Concessionárias Chevrolet), Armando Boscardin, se as vendas da GM tivessem de ser afetadas pelas notícias vindas de fora, já teriam sido.

 

“Faz mais de seis meses que se fala das dificuldades da montadora.”

 

Em maio, a GM vendeu 47.884 veículos, um acréscimo de 1,65% ante o mesmo mês de 2008, conforme a Abrac.

 

Montadoras sobreviventes serão menores

 

Para especialistas, indústria automobilística americana que surgirá da crise será menor, com menos modelos e mais econômicos

Setor terá de conviver com menos pontos de venda; utilitários esportivos, de alto consumo de combustível, serão mercado de nicho

 

SÉRGIO DÁVILA

 

DE WASHINGTON

 

Seja qual for o resultado da estatização de fato do que um dia foi um dos maiores símbolos do capitalismo americano, um consenso começa a se formar entre analistas e especialistas: o pedido de concordata da GM ontem encerrou uma era da indústria automobilística que já durava décadas.

 

Nos próximos meses e anos, dizem os estudiosos, o que surgirá da crise será uma indústria menor, que fabricará carros em média menores, com uma variação menor de modelos, a ser comercializados em menos pontos de venda e que gastarão menos combustível, seja qual for o tipo de combustível.

 

Ainda haverá mercado para os utilitários esportivos, por exemplo, os jipes beberrões conhecidos pela sigla em inglês SUV que na virada do século 21 eram líderes em venda, passando até os carros leves de passeio. Mas esse será um mercado de nicho, como são hoje os esportivos ou os conversíveis.

 

“O problema é que tanto a GM como a Chrysler estão nesse ramo há cem anos e ainda conduziam seu negócio como se tivessem o domínio total do mercado, o que não é mais verdade”, disse à Folha Bruce Belzowski, diretor associado do Instituto de Pesquisa de Transporte da Universidade de Michigan, Estado que é sede das principais montadoras.

 

O caso dos pontos de vendas é exemplar, segundo o estudioso. Nos próximos meses, a “nova GM” deve fechar perto de 1.100 de suas cerca de 6.000 concessionárias no país. Na nova realidade, diz Belzowski, “alguns vão sair completamente do negócio, outros vão continuar como mecânicas ou vendedores de usados, que é onde está o verdadeiro dinheiro, e uma terceira parte virará multimarcas, com pontos em que poderão vender carros de empresas competidoras”.

 

O mesmo deve acontecer com o número de veículos vendidos, que no ano passado atingiu 17 milhões de unidades e por três momentos na história recente (1987, 2002 e 2005) ultrapassou os 20 milhões. A previsão é que o novo patamar seja algo mais próximo da taxa atual anualizada de 9,3 milhões -para comparar, o Brasil vendeu 2,82 milhões de carros em 2008, o que o deixou em quinto lugar no ranking mundial.

 

Segundo cálculos do economista Donald Grimes, especializado em mercado automobilístico, de 1970 a 2001 havia 0,76 veículo por habitante nos EUA. A relação baixou para o atual 0,4, na qual ele acha que deve continuar, por uma série de fatores. O mais imediato é a crise financeira-econômica.

 

Outros são mais preocupantes: o começo da entrada na aposentadoria dos “baby-boomers”, como são chamados os que nasceram entre 1946 e 1964; a chegada ao poder de uma geração supostamente mais frugal e com mais consciência ambiental; o aumento da idade média da frota, que passou de 8,3 anos em 2000 para 9,4 anos em 2009; e o choque de realidade causado pelo fim da bolha imobiliária.

 

 

GM chegou a deter 50% do mercado

 

DA REDAÇÃO

Empresa-símbolo do capitalismo norte-americano, a GM construiu carros celebrados, como o Cadillac, ajudou a alçar milhares de trabalhadores à classe média e, em seu auge, deteve mais da metade do mercado dos EUA.

 

Pela maior parte do século 20, a GM foi a maior empresa da maior indústria do mundo. Não só liderou inovações no setor mas ajudou a definir o perfil das corporações multinacionais no pós-guerra.

 

A empresa foi criada em 1908 pelo fabricante de carruagens William Durant, como uma fusão de montadoras, dentre elas a Buick -meses depois, incorporaria a Oldsmobile e a Cadillac. Nos anos seguintes, comprou Chevrolet, Vauxhall e Opel.

 

Na década de 1950, chegou a ter 54% do mercado americano e, na de 1980, 850 mil empregados.

 

A empresa perdeu espaço devido à ascensão das fabricantes asiáticas e à incapacidade do setor americano de se adaptar. O aumento do preço do petróleo e a crise global foram a gota d´água.

 

GM é espelho para os EUA

 

ROBERT REICH

 

ESPECIAL PARA O “FINANCIAL TIMES”

 

COMO PRESIDENTE da General Motors quando Eisenhower o convidou para se tornar secretário da Defesa, em 1953, “Engine Charlie” Wilson expressou em sua audiência de confirmação diante do Senado uma opinião que era comum, então. Questionado se seria capaz de tomar uma decisão adversa à GM, para servir aos interesses dos EUA, ele respondeu que sim, poderia.

 

Depois, reassegurou os senadores de que um conflito como esse jamais surgiria. “Não consigo imaginar uma situação em que isso acontecesse, porque há anos penso que aquilo que é bom para o país é bom para a GM, e vice-versa. Nossa empresa é grande demais. Ela acompanha o bem-estar do país.”

 

Wilson estava exagerando, mas não muito. Na época, o destino da GM estava inextricavelmente ligado ao da nação. Em 1953, a GM era o maior grupo industrial do mundo, um símbolo do poderio americano. A empresa respondia por 3% do PIB do país. Ela era também a maior empregadora dos EUA e pagava aos seus operários sólidos salários de classe média, com benefícios generosos.

 

Hoje, a Wal-Mart é o maior empregador dos EUA. A Toyota é a maior montadora de automóveis, e a GM pediu concordata. E as reconfortantes palavras de Wilson em 1953 agora ganharam um significado invertido e irônico. Haverá pouca diferença entre aquilo que é bom para os EUA e para a GM, porque a montadora passará a ser controlada pelos contribuintes norte-americanos.

 

Percurso de queda

 

Mas por que os contribuintes norte-americanos desejariam ser donos da GM atual? Certamente não porque as ações prometem retornos elevados quando a economia se recuperar. A GM está em percurso de queda há anos. Nos anos 60, o defensor dos consumidores Ralph Nader revelou que os carros da montadora eram inseguros. Na década de 70, os produtores de petróleo do Oriente Médio provaram que seus carros gastavam combustível demais. Nos anos 80, as montadoras de automóveis japonesas os expuseram como pouco confiáveis e excessivamente caros. Muitos dos norte-americanos mais jovens jamais compraram um carro da GM nem pensariam fazê-lo. Mas a recuperação do valor investido não pode ser o principal objetivo do resgate. Presumivelmente, o motivo é servir a um propósito público mais elevado. Mas o objetivo não é óbvio.

A meta não pode ser preservar empregos na GM, porque o Tesouro dos EUA sinalizou que a empresa precisa se enxugar se deseja receber o dinheiro.

 

O propósito não pode ser criar uma empresa nova, enxuta e livre de dívidas que um dia possa propiciar lucros. É isso que o setor privado deve realizar por sua conta e o que uma reorganização em concordata faria.

 

E o propósito do resgate tampouco pode ser criar uma nova geração de veículos que utilizem combustíveis de forma mais eficiente. O Congresso já ofereceu verbas para tanto às montadoras. Além disso, o Tesouro afirmou que não tem interesse em ser um investidor ativo ou dizer à indústria que carros produzir.

 

O único propósito prático que posso imaginar para o resgate é desacelerar o declínio da GM a fim de oferecer tempo suficiente a trabalhadores, fornecedores, comerciantes e comunidades que dependem da GM para que se acomodem à extinção da companhia. Mas, se é esse o objetivo, certamente deve haver maneiras melhores de alocar bilhões de dólares do que utilizar o dinheiro para adquirir a GM. Os fundos poderiam ser gastos de modo mais produtivo para ajudar a região centro-oeste dos EUA a diversificar sua economia e reduzir sua dependência da indústria automobilística.

 

Mas os políticos norte-americanos não ousam falar abertamente sobre ajuste industrial porque o público não deseja ouvir a respeito. Um forte eleitorado deseja preservar os empregos e comunidades existentes tal qual estão, independentemente do custo que isso venha a ter para o público. Outro grupo igualmente poderoso deseja permitir que os mercados exercitem sua vontade, a despeito dos custos sociais de curto prazo que o processo possa acarretar.

 

Dois eleitorados

Assim, em certo sentido o governo Obama está pagando bilhões de dólares para comprar a aquiescência de ambos os eleitorados. Está dizendo ao primeiro grupo que os empregos e as comunidades que dependem da GM poderão ser mais preservados devido ao resgate; e ao segundo que os contribuintes e credores serão compensados por isso. Mas não está dizendo toda a verdade a ninguém. A GM terminará por desaparecer, um dia. O resgate tem o objetivo de prover à economia tempo suficiente para absorver o golpe.

 

Por trás de tudo isso existe o crescente temor público, do qual o fim da GM é uma parte pequena mas reveladora. Meio século atrás, a prosperidade da classe média norte-americana era um dos grandes triunfos do capitalismo. Quando Wilson deixou a GM, quase metade das famílias dos EUA tinha rendas que se enquadravam à categoria média. A maioria dessas famílias era encabeçada não por profissionais liberais ou executivos, mas sim por operários especializados e semiespecializados. Os empregos eram sólidos, e os benefícios de saúde, seguros.

 

Os norte-americanos estavam se tornando mais iguais em termos econômicos. Mas, começando três décadas atrás, essas tendências um daram. Os empregos que não requerem diplomas universitários para a classe média estão desaparecendo. A segurança no emprego é coisa do passado. E a nação se tornou mais desigual. A GM era um modelo de segurança econômica e de avanço na prosperidade. Seu declínio é um espelho para o desaparecimento de ambas as coisas.

 

Os contribuintes de classe média se preocupam com a possibilidade de que resgatar empresas como a GM seja inviável. Mas também se preocupam com os empregos que não podem perder. O édito de Wilson também foi virado de cabeça para baixo: de muitas maneiras, aquilo que foi ruim para a GM se provou ruim para boa parte dos EUA.

 

ROBERT REICH foi secretário do Trabalho dos EUA e é professor de administração pública na Universidade da Califórnia em Berkeley.

 

Desolação se acentua em Detroit, sede das montadoras

 

Com desemprego, crise imobiliária e lojas fechadas, cidade enfrenta decadência

 

Metrópole vive êxodo e já conta com 40 mil imóveis abandonados; prédio-sede da GM, com movimento baixo, refletia a crise ontem

 

ANDREA MURTA

 

ENVIADA ESPECIAL A DETROIT

 

A segunda-feira em que a GM entrou em concordata amanheceu cinzenta e chuvosa em Detroit, onde o prédio-sede da gigante automotiva acordou com movimento anormalmente fraco. Se a cidade já exalava a cada esquina o cheiro da decadência do setor nos EUA, o cenário acaba de descer mais um degrau, com o pessimismo manifesto nas vozes dos moradores, nos restaurantes às moscas e nas ruas vazias.

 

Ryan Kittle, morador de Flint, 106 km a noroeste de Detroit, simbolizava o labirinto em que a população local foi jogada. Enquanto a GM levava os papéis da concordata aos tribunais em Nova York, ele completava 23 anos em um cassino local. E está desempregado.

 

Filho e neto de funcionários da GMC, Kittle conta que faz bicos em um posto de gasolina enquanto vê os pais preocupados com a aposentadoria. “Eu seria a terceira geração de trabalhadores da GM na minha família, mas não há mais oportunidades para os jovens”, disse.

 

Era a mesma preocupação de Mel Gaymon, 66, aposentado cujos dois sobrinhos perderam os cargos na GM e na Chrysler nos últimos meses. Ele diz que toda a região depende das montadoras -e se inclui na conta. “Meus benefícios médicos e dentários foram diminuindo com o tempo”, afirma, enquanto mostra a boca com vários dentes faltando. “Dizem que as companhias vão se reerguer, mas isso não vai acontecer no curto prazo. Precisamos de dinheiro agora.”

 

A desolação era palpável também no quartel-general da montadora. Ali, as torres envidraçadas não revelavam nenhum movimento do lado de fora, e o complexo de prédios interligados tinha modelos de carros expostos para ninguém e cafés fechando uma hora mais cedo por causa da crise.

 

“Isto aqui está completamente morto”, afirmava às 12h30 o engraxate Shgann, 32, que trabalha há um ano no local (ele não quis dar o sobrenome). Apontando para a praça de alimentação da empresa, com no máximo 60% de ocupação ontem. “Geralmente é preciso esperar meia hora na fila para se sentar”, afirmava.

 

A situação deve piorar: a GM anunciou ontem que cortará mais 3.000 cargos executivos nos EUA, muitos dos quais ocupantes do famoso prédio-sede.

 

A cena triste se repetia ao redor da rede do sindicato dos trabalhadores da indústria automotiva (UAW) e em concessionárias GM na cidade. Ruas vazias recebiam a chuva fina ao lado de estacionamentos lotados de carros; vendedores se viam em uma inútil espera por clientes que não chegam. “Às vezes passamos dias sem nenhuma ligação”, disse Rick Colburn, 24, numa das lojas.

 

Os espaços comerciais fechados e casas abandonadas não mais surpreendem. Sustentada pela produção de carros, Detroit definha há mais de uma década junto com as três gigantes -GM, Chrysler e Ford- e aos poucos foi perdendo a população. De quase 2 milhões de habitantes em meados do século passado, a cidade passou a abrigar 916 mil em 2000 (dados do Censo americano).

 

A deterioração se acelerou com a crise imobiliária de 2007. Em março último havia cerca de 40 mil imóveis abandonados na região, e o preço médio de uma casa chegou a US$ 7.000.

 

Venda da Chrysler para a Fiat é aprovada pela Justiça americana

 

DE NOVA YORK

 

A Justiça norte-americana abriu caminho para que a Chrysler, terceira maior montadora do país e também em processo de concordata, seja vendida para a italiana Fiat.

 

A decisão ocorreu um mês depois do início da concordata da empresa e, com o tempo, pode proporcionar à Fiat a maioria do controle da montadora.

 

Em um primeiro momento, a composição do capital da Chrysler poderá ficar assim dividida: 55% para a United Auto Workers; 20% para a Fiat; 8% para o governo dos EUA; e 2% para o governo do Canadá, onde a montadora tem fábricas.

 

Mas a reestruturação prevê que ao longo do processo a Fiat possa se tornar a maior acionista da Chrysler, redesenhando o mapa da indústria automobilística nos EUA.

 

Um grupo de credores da Chrysler promete contestar a decisão do juiz federal Arthur Gonzalez. Pelo plano de reorganização da empresa, a Fiat tem até o dia 15 de junho para desistir da operação caso surjam novos entraves.

 

Mercado nos EUA

 

Tanto no caso da Chrysler como no da reestruturação da General Motors, a recuperação do mercado de veículos nos Estados Unidos é considerada fundamental para que elas sejam bem-sucedidas.

 

A venda de automóveis nos EUA despencou 40% desde janeiro, para um total anualizado de cerca de 9,5 milhões de unidades. Nesse patamar, analistas consideram que até a Toyota, maior montadora do mundo, vem perdendo dinheiro no mercado norte-americano.

 

A expectativa, porém, é que a gradual recuperação da economia e a volta do crédito bancário possam trazer novo fôlego para os consumidores de veículos nos EUA, abrindo uma perspectiva de recuperação para as mais enxutas e novas GM e Chrysler -que também deve se desfazer de marcas e de centenas de concessionárias.

 

Poucos acreditam, porém, que o mercado norte-americano volte ao pico de 2000, quando foram vendidos 17 milhões de automóveis no país (como comparação, foram 4,8 milhões no Brasil em 2008).

 

Outro problema para as reestruturações de GM e Chrysler, segundo a empresa de consultoria J. D. Powers & Associates, é a cada vez maior penetração de veículos europeus e asiáticos nos Estados Unidos. Entre os consumidores com nível superior, apenas 39% preferem hoje comprar carros de origem norte-americana. (FCZ)

 

AUTOPEÇAS

DELPHI NEGOCIA SAÍDA DA CONCORDATA

Após quase quatro anos em concordata, a fabricante de autopeças Delphi está próxima de sair da proteção judicial. A companhia fechou acordo com a Platinum Equity, especializada em comprar empresas em dificuldades. Apesar da crise, a GM, ex-controladora da Delphi, injetará US$ 250 milhões no negócio para reaver unidades da ex-subsidiária.

PEUGEOT DIZ ESTAR ABERTA A ALIANÇAS

A montadora francesa Peugeot está aberta a alianças para enfrentar a crise do setor automobilístico, desde que a família Peugeot se mantenha como importante acionista da empresa. A declaração é do presidente do Conselho Supervisor da Peugeot Citroën PSA, Thierry Peugeot, em entrevista que será publicada hoje no jornal francês “Les Echos”.

 

VENDAS DE CARROS TÊM ALTA DE 3,22% EM MAIO

 

As vendas de veículos -automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus- cresceram 2,04% em maio ante o mesmo mês de 2008. Na comparação com abril, houve acréscimo de 5,38%. Para o presidente da Fenabrave (associação dos concessionários), Sérgio Reze, com o comportamento da demanda até agora, o mercado deve repetir neste ano o desempenho de 2008, quando houve recorde de vendas. No acumulado ano, o volume de vendas ainda é 0,15% inferior ao registrado em 2008.